美国作家玛格丽特·米切尔在《飘》中，曾满怀怅惘地回望那个早已逝去的南方旧时代。如今的中国车企，或许正能共情这份心境——在心中念想着那个已然远去的全球化的黄金时代。
这是中国车企最好的时代。2024年，中国新能源汽车销量突破1200万。汽车行业的新能源革命让中国车企实现弯道超车，由汽车行业的跟随者成为了引领者，以比亚迪为首的自主品牌，凭借技术迭代、成本优势和对市场的深刻理解，在国内市场对丰田、大众等昔日霸主展开了摧枯拉朽式的攻势。
这也是中国车企最坏的时代。2024年中国汽车内销2558万辆，同比增长1.56%，远低于2023年6.02%。在竞争激烈、内需不振的当下，出海成为中国车企的必选题。然而，近些年迈出出海步伐的中国车企，迎来的却是关税、贸易保护主义……曾经，人们笃信全球化是不可逆的浪潮，资本会流向回报率最高的市场，劳动力可在全球分工中找到位置，德国的精密部件、中国的制造产能、东南亚的原材料，曾像精密齿轮般咬合出高效的全球产业链。如今这份信念已支离破碎。生产要素的自由移动被政治博弈、地缘风险裹挟，跨国企业被迫拆分供应链，那个开放协作的全球化时代，正悄然走向终结。
展开剩余85%国际劳动分工体系的终结中国车企出海遇到的困境，正是全球化困境的一个具体缩影。我们谈全球化的困境就不能不谈全球化的成功——因为二者一体两面，全球化面临的困境正是全球化的成功所造成的。
全球化在过去30余年的成功离不开“国际劳动分工”。一辆全新的汽车，其设计方案或许源自柏林的设计团队，由上海工厂的员工制造，而项目所需的融资来自纽约的资本市场。
这背后基于的是英国经济学家大卫·李嘉图于1817年提出的比较优势理论：即使一个国家在所有产品的生产上都不如其他国家高效，它仍然可以从贸易中获益，只要它能够专注于那些它在生产上具备相对优势的产品，并通过贸易与其他国家交换。这样，每个国家都可以通过专业化生产和贸易来实现最大化的资源利用和福利增长。
大卫·李嘉图
在这一理论的指导下，企业在世界范围内寻求实现各生产要素的最优配置，人类社会迎来了罕见的长期和平与繁荣。
然而，全球化面临的危机也正源于此。各生产要素在世界范围内实现最优配置，也就意味着有某些生产要素会离开某些国家。以制造业为例，苹果公司将其产线转移至中国和印度等人力成本更低的国家，特斯拉选择在中国建立工厂以代替出口。生产和消费被世界市场分割到了前所未有的程度。发展中国家日益成为发达国家的消费品生产地，而发达国家则日益成为单纯的消费地。
这也意味着在发达国家内的制造业工人将不可避免地迎来失业。
试想这样一幕：底特律一名刚失业的汽车工人，愤怒地控诉——是中国，或是越南，抢走了他赖以为生的工作。他迫切地希望政府能做点什么，把这些养家糊口的岗位留在美国本土。
福特红河工厂
我们该怎样看待这名失业的工人呢？指责他吗？他不过是想守住一份能支撑生计的工作，这样的诉求，听起来实在合情合理，谁能忍心去指责一个想要保住自己工作的失业工人呢？
在全球化进程中，发达国家的制造业工人逐渐沦为了“牺牲品”。面对工作岗位流失的困境，他们迫切希望世界退回孤立封闭的旧秩序——这也正是特朗普当年在大选中获胜的核心原因之一。他曾明确宣称，将通过征收高额关税的手段，推动制造业重新回流美国，试图让美国工业重返上世纪的黄金时代。
这一现实诉求构成了贸易保护主义者最常援引的理由：在他们看来，外国的“廉价劳动力”夺走了本国人的工作岗位，因此必须通过加征关税等手段，保护本国就业岗位。
全球化与全产业链建设的平衡考量全球化进程趋缓的另一重要推手，是各国对“自主可控全产业链”的追求——中国汽车产业的发展路径，正是这一趋势的典型例证。
中国汽车产业无疑是全球化理念与自由贸易的积极践行者。
德国经济学家弗里德里希·李斯特的幼稚工业保护论指出，经济落后国家参与国际分工和交换的目的是发展本国的生产力。在现代化的第一阶段，后发国应采取自由贸易政策，吸收先发国的生产力；在现代化的第二阶段，后发国向先发国推进过程中，采取保护主义政策，保护本国工业；在现代化的第三阶段，已成为先发国的强国，应再行逐步恢复到自由贸易原则，在国内外市场进行无所限制的竞争。
弗里德里希·李斯特
纵观历史，可以看到中国汽车产业的发展是完整地经历了上述三个阶段，而当下，行业已正式迈入第三阶段。在新能源领域，尽管欧洲、美国更早布局，但中国凭借技术迭代、成本控制与市场规模优势实现“后来居上”。反观欧美汽车产业在新能源领域，目前仍停留在第二阶段，面对中国车企带来的竞争压力，其不得不通过出台贸易保护政策，以维护本国汽车工业的发展空间。
然而中国汽车产业在贸易层面坚定追求全球化与自由贸易时，出于保障产业安全的原因，在生产制造层面却在主动与全球化保持距离。
长期以来，中国汽车产业始终以“构建全产业链”为核心目标，如今这一目标已完全落地：在国内单一市场内，便能覆盖从整车制造，到零部件制造及与之配套的基础工业，再到涵盖销售、维修、金融等领域汽车服务业，乃至整个产业支撑体系的完整链条，形成了一套闭环式的产业生态。
不只是中国，各国执着于全产业链，核心诉求无疑是保障产业安全。在国际局势愈发动荡的当下，“关键环节不被‘卡脖子’”成为刚需，“全产业链自主可控”被视作规避外部风险、保障产业稳定发展的必要选择。但必须正视的是，这一选择在某种程度上，也意味着与全球化进程“主动拉开距离”——当各国更倾向于在本土构建完整产业闭环时，全球化的基础，国际劳动分工就不复存在了。
对于致力于深耕全球化的国家与企业而言，融入全球化的关键保障，并非“减少对外依赖”，而是其在全球分工体系中的“不可代替性”——即通过与众多贸易伙伴构建“你中有我、我中有你”的复杂利益纽带，形成深度绑定的共生关系。当一国的产品具备“难以替代”的竞争力、其市场拥有“不可或缺”的吸引力时，这种基于利益的深度相互依赖，便构成了融入全球化的坚实基础。反观那些试图构建封闭自给体系的尝试，本质上是在弱化与世界经济的联结：这看似通过“自给自足”降低了对外依赖，实则也失去了通过全球分工提升效率、通过国际协作积累优势的机会，最终削弱了自身与全球化进程的融合深度。
中国汽车产业追求“全产业链”的步伐无疑等于将自身主动隔绝于全球产业链。然而，当下的国际局势却又使得中国汽车产业不得不追求“全产业链自主可控”。对于尚处于出海初期的中国车企而言，在这个全球化格局深度调整的时代，究竟该以何种姿态拥抱世界、融入全球化？这已然成为中国车企全球化进程中必须优先解决的理念问题。
值此背景下，10月24日-25日，“全球华人汽车精英联合年会暨‘中国拥抱世界’汽车产业创新论坛”将于上海举办。论坛将聚焦中国汽车海外发展的核心挑战，汇聚海内外行业嘉宾展开深度研讨，旨在为中国汽车全球化之路提供清晰的方向指引与策略参考。
10月24日-25日，不妨锁定这场高规格行业论坛，共同探寻中国车企应对全球化挑战的破局之道。
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会议议程
2025年10月24日下午
2025年10月25日上午
2025年10月25日下午
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